Nunca antes na história do Metrô do Recife

A colisão entre dois trens do Metrô do Recife é um ferimento grande, profundo, que merece uma reação indignada de todos, passageiros ou não, metroviários ou não, defensores do transporte público ou não. Ultrapassamos o limite da segurança viária e tecnológica necessárias a qualquer sistema metroferroviário. Não estamos falando de motoristas que perdem o controle de uma direção. Também não estamos nos referindo a falhas em ruas e avenidas que levam esse mesmo motorista ao erro. Ao contrário, falamos de um sistema totalmente controlado por tecnologia. E na colisão da manhã desta terça-feira (18/2) – que deixou pelo menos 30 feridos e centenas abismados – essa tecnologia falhou gravemente. Algo nunca visto nos 35 anos de história do Metrô do Recife.

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Diretores, gestores, mecânicos, metroviários em geral estão perplexos com o ocorrido. E o que é pior, com medo do que virá pela frente. Do que esse acidente representa. As razões ainda serão esclarecidas, mas já se sabe que foi uma falha no sistema de sinalização – a alma da operação metroferoviária. Traduzindo: no controle eletrônico do sistema. Para quem não sabe, o sistema de sinalização de um metrô é o que garante a segurança da operação, informando ao Centro de Controle Operacional (CCO) a posição de cada composição, permitindo a harmonização entre elas para garantir intervalos mais curtos entre as viagens e evitar exatamente colisões como a que aconteceu. São sistemas que precisam de modernização, o que não é o caso do implantado no Metrô do Recife – a Linha Centro, por exemplo, operou sem o sistema por muito tempo no trecho entre as estações Rodoviária e Camaragibe. O VLT, que opera no extremo da Linha Sul, até hoje não possui. Falhas no sistema de sinalziação, inclusive, têm sido comuns e provocado a maior parte das quebras rotineiras do metrõ.

E por que um sistema de sinalização falha? Porque está velho, sem manutenção ou modernização. E por que isso acontece? Por duas razões: não há recursos para garantir uma boa manutenção e/ou porque falta capacidade técnica para prever os problemas provocados pelo desgaste do sistema, que fica instalado nos trilhos e precisa de manutenção constante, permanente. Metroviários em todos os níveis garantem: o Metrô do Recife sofre dos dois problemas. Nunca foi tão refém do sucateamento crítico vivenciado há pelo menos cinco anos e potencializado de 2019 para cá, depois que o governo federal decidiu e iniciou os estudos para realizar a concessão pública dos cinco metrôs geridos pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU (Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió) e pela Trensurb (Porto Alegre).

E ainda está pagando um preço alto por estar sendo utilizado, mais uma vez, politicamente. Embora seja metroviária de carreira, a atual superintendente da CBTU no Recife – Renata Teti – não é da área técnica. É advogada reconhecida internamente pela sua capacidade na área jurídica da empresa, transferida da CBTU no Rio de Janeiro para a CBTU no Recife para assumir a ingrata missão de comandar um sistema sucateado. Está tão desconectada com o caráter técnico do sistema metropolitano que até hoje não concedeu uma única entrevista à imprensa. Solicitações formais, inclusive, já foram feitas, sem resposta. E, nas crises, a experiência técnica influencia demais. É, aliás, o que garantiu – até agora – que acidentes graves como o recente acontecessem outras vezes.

O Metrô do Recife é um dos cinco sistemas públicos geridos pela CBTU que enfrentam dificuldades em esboçar reação e se tornarem eficientes. Tem uma operação cara – precisa de, no mínimo, R$ 120 milhões só para o custeio anual –, sem considerar os investimentos fundamentais para a expansão e prestação de um serviço melhor. Transporta, em média, 400 mil passageiros por dia e não teve um único quilômetro de trilhos expandido desde 2009, quando a Linha Sul – que liga o Centro do Recife ao Sul da Região Metropolitana pelo litoral – entrou totalmente em operação. É um sistema que parou no tempo.

ENTENDA O PROCESSO DE CONCESSÃO PÚBLICA DOS METRÔS DA CBTU E TRENSURB

Dos R$ 845 milhões repassados anualmente pelo governo federal à CBTU para custeio, R$ 454 milhões são para o sistema pernambucano. E, mesmo assim, os recursos são insuficientes. O Metrô do Recife vive com o pires na mão. Embora o sistema precise, apenas para garantir a boa operação, de mais de R$ 100 milhões – sem considerar investimentos –, o orçamento aprovado para 2019 foi de R$ 98 milhões. E, mesmo assim, foi reduzido posteriormente para R$ 56 milhões. Como se não bastasse, a receita tarifária cobre menos de 20% do custo do sistema. O resto é subsidiado pela União. Em 2020, um cenário ainda pior: orçamento aprovado em R$ 84 milhões. E que deverá sofrer contingenciamento ao longo do ano. Ou seja, as perspectivas para o sistema são as piores possíveis.

AS MAZELAS DO METRÔ DO RECIFEAbaixo, alguns dos principais problemas enfrentados pelo metrô atualmente, consequëncia da ausência de investimentos que garantam a boa operação

Ambulantes dominaram o sistemaAtualmente, o maior de todos os problemas do Metrô do Recife é o comércio informal. Os ambulantes estão por toda parte do sistema, dentro dos trens e nas plataformas. Nem mesmo a lotação das composições intimida as vendas, feitas aos gritos e com muita desordem. Diante da impotência da gestão, os vendedores oferecem o que querem, na hora que querem e onde querem. O comércio informal é, inclusive, a origem de outros desafios do sistema metropolitano, como a sujeira e os assaltos.

Sujeira por todo ladoO Metrô do Recife em quase nada lembra o sistema eleito, há mais de 20 anos, como o mais limpo do País. Em alguns momentos e estações, o transporte sobre trilhos poderia ser chamado de transporte sobre lixo, de tanta sujeira encontrada na linha, produzida pelos passageiros que consomem os produtos dos ambulantes e, sem educação, descartam na própria rede.

Degradação isola estaçõesO Metrô do Recife ainda não conseguiu se integrar à cidade. Com pouquíssimas exceções, as estações do sistema são isoladas do cotidiano urbano dos quatro municípios cortados por ele (Recife, Jaboatão dos Guararapes, Camaragibe e Cabo de Santo Agostinho). São equipamentos que têm acesso difícil, com caminhos escuros, sujos, degradados e perigosos.